为什么各个新势力品牌都要建各自的品牌专属充电站？
2023-06-06 14:00:16 来源: 财经新闻网
财经新闻网消息：
为什么新能源品牌要建设自己的品牌专用充电站？
在接触纯电动汽车之前，每当在商场、酒店等公共场所看到特斯拉的超级充电站时，脑海中总会浮现这样的疑问。
彼时，刚刚开始扩张“版图”的特斯拉超级充电站，大多都被安置在了这些公共停车场的C位。 看着那些核心区域的车位空空如也，真是“可笑”。 尤其是在停车场非常紧张的情况下。
而且，在电动化浪潮急速推进的时候，越来越多“五颜六色”的新型电桩出现在这些停车场，上面“贴”上了各种汽车品牌标识。 这些新能源汽车品牌“占地为王”，让这些公共停车场一块一块地继续瓜分专属的“私人领地”。
“他们为什么不能共享，用最少的停车位解决最多用户的充电问题。” 虽然从道德和合规的角度来看，充电车位并不能解决车位紧张的问题，但合理划分充电车位的数量，也能从本质上提高车位的周转效率。
专属充电站是一种服务
有意思的是，在开过一段时间的纯电动车后，这样的疑虑很快就打消了。
显然，专属充电站是品牌服务的体现。 每次开着这台全新的传统合资品牌纯电动车充电，看到旁边特斯拉和小鹏的超级充电站，心里都会不由升起一股羡慕之情。
尤其是公共充电桩“满”的时候，看着旁边空荡荡的充电桩，让人鼻酸。 更重要的是，这些品牌的快充站在“装修”上比公共充电桩更“有格调”。 他们往往有更明亮的天花板灯和更干净的地板，让人觉得他们有不一样的气质。
这样一对比，这些品牌专属的超充站，在充电过程中，给车主一种尊贵感。 品牌专属，很少等位，就像持VVIP卡用餐的小餐馆。
因此，超级充电站的数量成为了各家新能源车企实力的体现，并作为核心信息频频出现在品牌介绍栏目中。 以领先梯队的几家车企为例。 截至今年5月，特斯拉在全球拥有超过5000座超级充电站，在中国则超过1600座，不仅覆盖了所有省会城市，还覆盖了多个地级市。
在大名鼎鼎的“魏小利”看来，目前三家企业采用不同的能源供应结构，在专属增压站的建设进度上也存在差异。
根据各公司官方信息，截至今年3月1日，小鹏已投入使用充电站1948座，其中自营超充站816座，目的站202座； 截至6月1日，蔚来已建成充电站2645座，其中超充站1404座。 另一方面，目前比较理想的只有插电式混合动力车型，也建成了25个超级充电站。
为什么没有专门的加油站？
如今，各家车企似乎在充电站建设上展开了一场“军备竞赛”。 除了新势力，奔驰、保时捷、莲花等传统豪华品牌也在推进品牌增压站建设。
此外，在覆盖范围上，各品牌的超级充电站也在中国版图上不断“肆意生长”。 只要你愿意，你甚至可以驾驶纯电动汽车到达珠穆朗玛峰的大本营。 其中，极氪打造了距离珠峰最近的充电桩，彰显了一种“任性”。
其实，专属充电站的不解还有一个原因，那就是从汽油车的使用角度来看，为什么没有品牌专属的加油站？
尽管从能源安全的角度来看，石油行业并不像其他行业那样向私人资本倾斜。 不过，考虑到目前市面上民营加油站还不少，似乎没有哪个汽车品牌会与中石油、中石化等油企“联手”推出品牌专属加油站，让车主感受到与众不同和尊贵服务 。
本质上是因为任何品牌任何车，加油口的大小都是一样的，加油枪也是一样的，加油的速度也是一样的。 由此看来，打造自主品牌专属加油站，而排斥其他品牌车型，何必“铺天盖地”。
反观目前市场上的纯电动汽车，不同品牌的车型基于不同的电气架构打造，其充电效率也不尽相同。 当纯电动汽车从400伏的电气架构演进到600伏的电气架构，再到800伏的电气架构时，如果不使用自己的快速充电站或增压站，就很难最大限度地提高充电效率。
专属服务不断扩大
在中国的新能源市场，即使不同车型需要的最高电压不同，不同充电桩的充电功率也不同，共享充电桩还是可以的。 因为对于新能源汽车的充电有更详细的国家标准。
例如，有充电端口的标准。 我国新能源汽车充电接口标准详见GB/T 20234-2015《电动汽车传导式充电用连接装置》，其中交流充电接口和直流充电接口分别在第2部分和第3部分进行了规定。 标准化充电接口，可实现同一个充电桩上不同品牌电动汽车的充电。
此外，GB/T 18487.1-2015、GB/T 27930-2015、GB/T 20234.3-2015等国家标准也对充电桩标准、充电服务标准和充电安全标准进行了详细规定，旨在提高充电效率以及新能源汽车充电的安全性和便利性。
事实上，随着市场基数的不断扩大，不少品牌都开设了自己的超级充电站。 特斯拉曾于4月宣布，将在中国大陆试点开放10个超级充电站和120个目的地充电站，为37款非特斯拉车型提供充电服务。 首批车型包括比亚迪汉EV/唐EV、蔚来ES6/EC6等主流车型。
除了中国市场的“共享服务”，特斯拉还将北美充电桩也开放给了福特。
明年春天，福特 E-、EV Mach-E 和 F-150 的车主将能够在北美共享特斯拉的 17,711 个增压器。 不过与中国市场统一标准不同的是，由于福特纯电动车目前采用的是CCS标准，因此从2024年起首次接入特斯拉的超级充电网络时，福特车主需要安装特斯拉采用的NACS标准端口。 适配器。
在造车新势力中，蔚来已经向其他品牌开放专属充电站。 此前，蔚来曾发布数据显示，今年春节期间，蔚来充电桩76%的电量服务于非蔚来品牌。 可见，拥有专属品牌的充电站也在提供跨品牌充电服务，并逐渐成为一种趋势。
当然，购买新能源汽车的“必修课”就是安装家用充电桩。 但是，总有一些人因为车况的限制，无法实现这个目标。 而且，纯电动汽车的生命周期中总有一部分需要在户外充电，所以公共充电桩是必不可少的一环。
对没有“排他感”的焦虑
在城市的能源补充体系中，除了这些新能源品牌的专用充电站和国家电网建设的充电站外，还有许多其他供应商。
最不方便的一点是，这些供应商在充电时需要访问不同的应用程序或小程序才能使用它们。 以至于对于我这种“杂牌”电动车用户来说，手机里跟充电相关的小程序多达七八个，每次都需要像拿着一大堆手机一样一一匹配开锁的钥匙。
更可气的是，很多第三方充电站并没有采用“按量付费”的方式，而是需要预存金额才能使用。 但预存金额不会每次都用完。 久而久之，很多小程序里都有“存款”。 真是个到处有钱的“暴发户”。
在全国范围内，截至2022年底，我国已建成全球数量最多、辐射面积最大、服务车辆最齐全的充电基础设施体系，其中充电桩521万个。 其中，公共充电桩179.7万个，其中直流充电桩76.1万个，交流充电桩103.6万个，私人充电桩341.3万个。
同时，我国新能源汽车保有量约为1310万辆，超过全球一半，整体车桩比约为2.5：1，远非理想比例。 而且，充电设施不足的问题仍然是影响新能源汽车使用的一大瓶颈，尤其是在农村地区。
相较于燃油车所需要的汽油或柴油，其能量补充系统的建设自汽车诞生以来已经发展了100多年，因此在规模和数量上明显具有优势，充分满足了庞大的用户数量。汽油车今天的基础。 这也从另一个角度打消了我之前对专属加油站类比的疑虑。
与加油站相比，新能源汽车的能源补充体系建设还处于起步阶段，消费者也是近几年才能感受到明显的进步和发展。 相提并论
正因如此，在幅员辽阔、人口众多的中国，单靠国家难以快速有序推进充电站建设，需要新能源汽车企业、企业等多方力量共同努力。供应商。 而且，像国家电网这样以基础设施建设为目标的企业，很难部署有效的人力资源维护全国各地的充电站，这也是其他供应商参与的优势。
但新的问题是，随着越来越多不同供应商的出现，是否会有一家统筹管理的企业，能够有效管理、合理调度各品牌充电站，不再有像国家电网那样的公共充电？车站排队等候的“尴尬”处境，旁边的特斯拉、小鹏等超级充电站空无一人。
但话又说回来，那些选择自建充电站的品牌也是花真金白银的。 这些在能量补充系统建设中积累的优势，理应成为消费者选车时的加分项。 为什么要让这些滞销的品牌坐享其成。 就好像优等生拿到的实验数据仔细研究，差生就拿过来照搬一样郁闷。
或许，基于大局意识，有人会说，为了推动整个充电和能量补充体系的进步，这些“高材生”也应该向其他消费者开放自己的专属充电站，从而使能量补充系统更加完善。 同样，在整个系统还不成熟的时候，对于没有专用充电站的用户来说，应该是“焦虑”。
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